収録コレクション： 投資家向けプレゼン資料の実例 · 決算説明資料の実例集
川崎汽船 2026年度第2四半期 決算説明会資料：2027年3月期（2026年度＝2026年4月〜2027年3月）の上半期実績に関する、2026年11月4日発表の資料です。東京証券取引所の適時開示システム（TDnet）で公開された日本語の決算説明会資料に基づいています。第2四半期累計の売上高6,020億円、経常利益1,183億円の実績に加え、通期経常利益予想を1,900億円（8月予想比+550億円）に上方修正した内容を網羅。ドライバルク、エネルギー資源、製品物流（自動車船およびONEコンテナ船事業）のセグメント別業績、1,225億円の自己株式取得、中東・ホルムズ海峡・スエズ運河を巡る事業環境についても詳述されています。
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川崎汽船 2026年度第2四半期 決算説明会資料：2027年3月期（2026年度＝2026年4月〜2027年3月）の上半期実績に関する、2026年11月4日発表の資料です。東京証券取引所の適時開示システム（TDnet）で公開された日本語の決算説明会資料に基づいています。第2四半期累計の売上高6,020億円、経常利益1,183億円の実績に加え、通期経常利益予想を1,900億円（8月予想比+550億円）に上方修正した内容を網羅。ドライバルク、エネルギー資源、製品物流（自動車船およびONEコンテナ船事業）のセグメント別業績、1,225億円の自己株式取得、中東・ホルムズ海峡・スエズ運河を巡る事業環境についても詳述されています。
レイアウト、主要コンテンツ、視覚要素を含む各スライドページの詳細ビュー。
川崎汽船（"K" LINE）の2026年度第2四半期決算説明会資料（2026年11月4日発表）の表紙。同社のロゴが配置されています。
ブランドカラーを全面に活かした表紙デザイン。左側にグレーの斜線と巨大な赤い「K」のモノグラムを配し、タイトルと日付を右揃え、右下にロゴを配置しています。
4つのセクションで構成されるアジェンダ。A. 2026年度第2四半期決算概要（A-1 連結業績、A-2 セグメント別業績）、B. 2026年度通期業績予想（B-1 連結、B-2 セグメント別、B-3 2026年8月公表予想との差異）、C. 中期経営計画の進捗状況（C-1〜C-2 資本政策、C-3〜C-4 事業環境）、および付録（市況指標、輸送量、エクスポージャー比率）。
左側に赤い垂直の仕切り線と「目次」のラベル。右側の列には、赤い四角の箇条書きとインデントされたサブ項目が、薄い「K」の透かしの上にリストされています。
第2四半期（上半期）の決算概要を紹介するセクション区切りスライド。
白背景のスライド。中央に配置された2行の見出しの横に、太い赤い垂直バーを配置。
2026年度上半期の売上高は6,020億円（1Q 2,868億円、2Q 3,151億円）で、前年同期比1,014億円増、8月予想（5,745億円）比275億円増。営業利益は512億円（前年比+82億円、予想比+92億円）、経常利益は1,183億円（前年比+587億円、8月予想の800億円に対し+383億円）で、2Q単体では943億円。親会社株主に帰属する中間純利益は1,245億円（前年比+558億円、予想比+385億円）。平均為替レートは160.47円/$（前年同期146.18円）、燃料油価格は$788/MT（同$547）。2Q末のバランスシート：自己資本17,468億円（2025年度末比−558億円）、有利子負債3,225億円（+264億円）、D/Eレシオ18.5%（+2.0pt）、自己資本比率75.5%（−1.4pt）。オフバランスの傭船負債5,500〜6,500億円を含めた自己資本比率は59〜61%。要因：燃料費高騰（中東情勢）をドライバルク市況の堅調さが補い営業増益。経常利益はONE社からの持分法投資利益増により大幅増。純利益には船舶売却による特別利益を含む。
上部：2026年度の各四半期（1Q、2Q、上半期）を濃いグレー、比較対象（2025年度上半期、前年比、8月予想、予想比）を薄いグレーで色分けした連結業績表。左下：主要財務指標表。右下：前年同期比の主な増減要因をまとめた3つの箇条書き。
上半期のセグメント別売上高／経常利益（億円）：ドライバルク 1,895 / 160（前年同期 1,443 / 13、利益+146）、エネルギー資源 602 / 48（利益−6）、製品物流 3,515 / 981（+407）。うち自動車船 2,200 / 153（利益−147）、コンテナ船 381 / 744（+523、主にONE持分法利益、2Q単体689）。その他 6 / 6、全社・調整 −12。合計 6,020 / 1,183。8月予想比ではコンテナ船利益が309億円上振れ。概況：ドライバルクはケープサイズおよび中小型船市況が堅調な需要と為替影響で好調。エネルギーはLPG・油槽船市況が堅調も前年の税効果等の反動で減益。自動車船は中東情勢による稼働率低下と燃料費・運航コスト増が響く。コンテナ船は中東情勢や港湾混雑による需給逼迫で短期運賃が上昇。※2025年度数値は2026年度のセグメント変更に基づき再編。
セグメントごとに売上高と経常利益を2段で表示したマトリックス表（1Q、2Q、上半期、前年同期、前年比、8月予想、差異）。下部には4列構成のセグメント別概況テキスト。
2026年度（2027年3月期）の通期業績予想を紹介するセクション区切りスライド。
他の区切りスライドと同様、赤い垂直バーと2行の見出しを配した白背景のデザイン。
通期予想（2026年10月23日修正発表から変更なし）：売上高 11,700億円（下半期 5,680億円、2025年度比+1,517億円、8月予想比+1,000億円）、営業利益 910億円（8月比+60億円）、経常利益 1,900億円（下半期 717億円、前年比+809億円、8月比+550億円）、純利益 1,900億円（下半期 655億円、前年比+571億円、8月比+550億円）。ドライバルクの利益成長とコンテナ船の短期運賃上昇による収益改善が上方修正の要因。前提条件：平均155.85円/$（下半期 151.23円）、燃料油 $805/MT（下半期 $821）。ホルムズ海峡は2027年3月末に向け正常化し4月から通航再開、スエズ運河は通期で通航なし（喜望峰経由継続、ONEは一部航路で再開検討）を想定。下半期感応度：為替±1円で±12億円（ONE持分法含む）、燃料油±$10/MTで±5.0億円。株主還元：2026年度配当は1株当たり120円（中間60円、期末60円）。2026年5月29日発表の自己株式取得は44,429千株／1,225億円で完了し、10月2日に消却済み。
上半期と通期予想の列をピンク色で強調した業績予想表。その下に主要因の1行説明と、2つの角丸ボックス（左：グレー枠の前提条件と感応度、右：赤枠の株主還元）を配置。「詳細はC-2」へのリンクボタン付き。
通期セグメント別業績予想、売上高 / 経常利益（億円）：ドライバルク 3,625 / 320（前年同期比 +205、8月予想比 +105）、エネルギー資源 1,125 / 60（前年比 △47、8月予想比 △15）、製品物流 6,940 / 1,565（前年同期比 +657、8月予想比 +475）、うち自動車船 4,405 / 330（前年比 △181、8月予想比 △75）、コンテナ船 720 / 1,070（前年同期比 +830、8月予想比 +540）、その他 10 / 0、全社・調整 △45。合計 11,700 / 1,900。概況：ドライバルクは堅調な需要を背景に前年を上回る見通し。エネルギーは前年の税効果に伴う一過性利益の剥落により減益。自動車船は燃料費や運航コスト増により大幅減益となるため、船隊規模の適正化と配船効率向上を推進。コンテナ船は上期の好調により大幅増益を見込み、ONEは中東情勢の不透明感が続く中で機動的な運営を継続。
A-2と同様の2段構成のセグメント別マトリックス。下期および通期予想の列（ピンクのハイライト）に加え、2025年度実績、前年同期比、8月予想、およびその差異を表示。下部には4つの概況説明欄を配置。
通期経常利益のウォーターフォールチャート。8月予想の1,350億円（自社事業 820、コンテナ船事業 530）から11月予想の1,900億円（自社事業 830、コンテナ船事業 1,070）への推移。上期で+383（自社事業 +74、コンテナ +309）、下期で+167（自社事業 △64、コンテナ +231）の増減。上期：自社事業は自動車船の高採算貨物の取り込みやドライバルクの堅調により増益、コンテナ船は需給逼迫による短期運賃上昇が寄与。下期：自社事業はドライバルクが堅調な一方、燃料価格の高止まりによる自動車船の運航コスト増で前回予想を下回る見通し。コンテナ船は短期運賃が想定を上回って推移し、前回予想を大幅に上回る見込み。
開始と終了の積み上げ棒グラフ（赤＝自社事業、ベージュ＝コンテナ船事業）と、その間を繋ぐグレーと青のフローティング・ステップバーで構成。上期と下期をブラケットでグループ化。下部には2カラムの箇条書きによる説明を配置。
中期経営計画の進捗状況に関するセクション区切りスライド。
白背景に赤の垂直バーと見出しを配置。
ヘッドライン：最適な資本構成とキャッシュ・アロケーションを管理し、資本効率と財務健全性のバランスを取りながら稼ぐ力を強化。稼ぐ力：中期計画の営業キャッシュ・フロー 1.5兆円（変更なし）、最終年度である2026年度の経常利益予想は1,900億円（8月比 +550）。投資：計画期間中に6,100億円の投資キャッシュ・フローを投入し、成長事業および低・脱炭素の環境投資に重点配分。最適な資本構成：短期的にはオフバランス項目を含む自己資本比率50%程度を目標。株主還元：計画期間中に8,800億円以上を還元。2026年度の配当は1株当たり120円。4,442万9千株（1,225億円）の自己株式取得および全株消却を実施。企業価値：将来的なROE 15%以上、継続的なPBR 1.0倍以上の維持を目指す。2025年3月28日に指名委員会等設置会社へ移行。サイドパネル：ROIC 7%（2026年度見通し）および経営管理の高度化（セグメント別財務諸表、事業価値管理、投資管理）。
ダークカラーの角丸ヘッドラインバナー。赤の下向き矢印で繋がれた5つの行で構成され、各行にグレーのラベルタイル、スレートブルーのKPIタイル、箇条書きテキストを配置。右側には経営管理の取り組みを示すグレーのサイドパネル。
オフバランス項目を含む自己資本比率50%程度への資本適正化方針に基づき、4,442万9千株（1,225億円）の自己株式を取得（2026年10月2日に消却）。中期計画期間中の累計還元額は8,800億円以上を予定。2026年度の配当は1株当たり120円（中間60円、期末60円）とし、8月予想から据え置き。チャート：2021〜24年度の実績還元額 5,960億円（自己株式取得 3,120、配当 2,840）、2025年度 770億円（1株当たり120円＝基本配当40円＋追加配当80円）、2026年度計画 1,940億円（配当 710億円（1株120円）＋自己株式取得 1,225億円）。合計額は億円単位で四捨五入。方針：必要な投資と財務健全性を確保した上で、適正水準を上回る資本については自己株式取得を含む還元を機動的に検討。
上部にダークバナー。左側に主要指標（累計還元額、配当、自己株式取得）とグレーの方針説明ボックス。右側に還元実績と計画を示す積み上げ棒グラフを配置。凡例には基本配当、追加配当、自己株式取得、機動的な追加還元を含み、下部に合計額の表を配置。
中東情勢をはじめとする地政学リスクが世界経済の重石となり、通商・エネルギー政策の不透明感が続いています。地政学面では、米中対立、ロシア・ウクライナ、中東の緊張が経済の分断を招き、ホルムズ海峡の緊張がエネルギー・サプライチェーンを不安定化させています。日中関係も注視が必要です。K Lineはホルムズ海峡通航において乗組員・貨物・船舶の安全を最優先し、スエズ運河回避の継続についても慎重な姿勢を維持しています。世界経済面では、政策の不透明感、米欧の景況感、中国の減速に加え、サプライチェーン再編や賃金・原油由来のインフレリスクが存在します。エネルギー・環境面では、2025年10月のIMO臨時MEPCでMARPOL条約改正案が採択されず、国際ルールの策定が遅れています。各国のエネルギーミックス政策の不透明感、新たなCO2規制、エネルギー不足と価格高騰、脱炭素化の遅延リスクがある一方、長期的には機会となる可能性もあります。対応策として、脱炭素化をビジネスチャンスと捉え、3つの強み（環境・技術、安全・船質、DX）を活かし、リスク対応を徹底します。
ダークカラーのバナーの下に、3列×2行のマトリックス（地政学リスク、世界経済、エネルギー・環境政策 × 外部環境、想定されるリスクと機会）を配置。アイコン、赤いシェブロン、枠囲みの「当社対応」行で構成されています。
中東情勢：米イの軍事衝突と報復の連鎖により、商船への攻撃が続く中、ホルムズ海峡およびバブ・エル・マンデブ海峡の通航が大幅に制限されています。ホルムズ海峡では、K Lineは回避勧告に従い顧客と調整を行っています。影響として、混雑、燃料費、戦時保険料によるコスト増が挙げられますが、ドライバルクへの影響は限定的で、エネルギー輸送は中東以外への切り替えが進み、自動車船やコンテナ船には一部影響が出ています。スエズ運河については、安全確認が再開の条件であり（ONEは一部航路での再開を計画）、回避による迂回はドライバルク供給の約1〜2%、自動車船の約4〜5%、コンテナ船の約10%を吸収しています。LNGは長期契約により守られており、運河再開は老朽船の解体促進につながる可能性があります。米国の関税政策：2025年7月24日、米国は日本やEUを含む60カ国・地域を対象とした新たな301条関税（日本は原則12.5%）を発表しました。鉄鋼、アルミニウム、自動車などの232条対象品目は現行制度が維持され、サービス網の再編が進められています。中国関連船へのUSTR措置：2025年10月30日の米中会談後、港湾手数料の導入は1年間相互に延期され、USTRは停止期間を2027年1月9日まで2ヶ月延長することを提案しました。中国造船所への新造船発注はケースバイケースで検討されます。
ダークカラーのバナー。赤い行見出し（中東情勢、米国の関税政策、USTRの中国関連船措置）と3つのグレーの列見出し（概況、海運会社の対応、事業への影響）からなる表形式。ホルムズとスエズにはピンクの垂直サブ見出しが付いています。
市況データ、輸送量、船隊情報などの付録（Appendix）を紹介する仕切りスライドです。
赤いアクセントバーと「Appendix」の文字のみを配置した、ミニマルな仕切りスライド。
ドライバルクの1日あたり傭船料：Capesizeは2025年度平均$23,800に対し、2026年度第1四半期$39,800、第2四半期$44,850、第3四半期前提$41,000、第4四半期$27,000、通期$38,150。Panamaxは2025年度$14,800に対し2026年度$18,850、Handymaxは$13,300に対し$17,150、Small Handyは$12,750に対し$15,100（Capesizeの基準は180kから182k dwtに変更）。タンカー：VLCC（中東－日本）は2025年度$110,150、2026年度第1四半期$130,350、第2四半期$336,350、下期前提$42,000、通期$137,700。Aframaxは$30,550に対し$34,150。運営船隊数：ドライバルクは178隻（2024年度末）→ 163隻（2025年度末）→ 165隻（2026年9月末）。エネルギー輸送は83 → 92 → 89隻（うちLNG船54隻）。半年間の市況エクスポージャー：Capesize 12%、中小バルカー 21%、チップ船・VLCC・LPG船・石炭船 0%。
2つの幅広な四半期別運賃表（ドライバルク、タンカー）を配置し、2026年度の列をピンクで網掛け。その下に船隊数表とエクスポージャー比率表を並べています。
自動車船輸送台数（千台）：2025年度合計3,390（輸出1,549、輸入197、三国間893、欧州域内751）。2026年度は第1四半期863、第2四半期875の実績、第3四半期899、第4四半期887の前提で、通期3,524（輸出1,663、輸入201、三国間916、欧州域内744）。船隊規模は99隻から100隻に増加。2019年度から2026年度までの航路別（日本/極東－北米、－欧州、－その他、三国間、輸入、欧州域内）積層エリアチャートでは、2020年度第1四半期のコロナ禍による底（44万台）から、2026年度には約89〜90万台まで回復していることが示されています。
上部に四半期別輸送台数表（2026年度はピンクの列）、下部に四半期ラベルと航路凡例付きの全幅積層エリアチャートを配置。
2026年9月末時点のグループ船隊は439隻・3,513万dwt（自社船215隻、傭船224隻）で、2025年度末の440隻・3,476万dwtから推移。セグメント別内訳：ドライバルク165隻（2,084万dwt）、エネルギー資源96隻（タンカー12、LNG船54、石炭船23、ほか海洋掘削船、FPSO、探査船、液化CO2運搬船）、自動車船99隻、コンテナ船36隻、近海・内航42隻、LNGバンカリング船1隻。自社船には共有船を含み、傭船には短期・スポット傭船を含みます。
2つの時点をセグメント別に比較する横棒積層グラフを配置し、その下に船種別の自社船・傭船・合計隻数および載貨重量トン数（dwt）の詳細表を掲載。
セグメント・船種別の運営船隊：ドライバルク 163 → 165隻（ケープサイズ 79、パナマックス 38、ハンディマックス 32、スモールハンディ 10、チップ船 6）；エネルギー資源 99 → 96隻（VLCC 5、アフラマックス 2、LPG船 5、LNG船 54、石炭船 23、その他）；製品物流 177隻（自動車船 99、うち7,000台積み 30；コンテナ船 36、うち14,000 TEU型 12；近海・内航 42）；合計 440 → 439隻。新造船竣工予定：2026年 16隻、2027年 16隻、2028年 15隻。内訳はケープサイズ（1 / 4 / 8）、LNG船（8 / 5 / –）、7,000台積み自動車船（– / 3 / 1）、および2028年の液化CO2運搬船を含む。
左側：赤いヘッダーとピンクのセグメント別ブロックで構成された、2つの時点の船種別リストを示す縦長の表。右側：年別の新造船竣工予定をまとめたコンパクトなグリッド（最下部にグレーの合計行）。
免責事項：本資料は情報提供のみを目的としており、株式の売買を勧誘するものではありません。投資の最終決定は投資家ご自身の判断で行ってください。将来の見通しに関する記述は、現在入手可能な情報に基づいており、経済状況、海運市況の需給、燃料価格、為替レートなどの変動により変化する可能性があります。
2つの括弧付きの見出しと短い段落で構成された、テキストのみのスライド。
このスライドと基礎となるプレゼンテーションコンテンツに関する一般的な質問。
本資料のオリジナルは、川崎汽船（"K" LINE）が2026年11月4日に東京証券取引所の適時開示システム（TDnet）を通じて発表した日本語の決算説明会資料です。本ページに掲載されている各スライドの要約は日本語で作成されており、金額は日本円および同社独自の単位である「億円」を維持しています。
2026年度（FY2026）は、2027年3月31日に終了する川崎汽船の会計年度を指し、2026年4月から2027年3月までとなります。本資料では、第2四半期（2026年4月〜9月の上半期）の実績と通期業績見通しが報告されています。
売上高は6,020億円、営業利益は512億円、経常利益は1,183億円、親会社株主に帰属する中間純利益は1,245億円でした。経常利益は前年同期比で587億円の増益となりましたが、これは主にコンテナ船事業の合弁会社であるONEからの持分法投資利益の増加と、ドライバルク市況の堅調推移によるものです。
通期の経常利益および当期純利益の見通しを、いずれも2026年8月発表予想から550億円引き上げ、1,900億円に上方修正しました。売上高の見通しも11,700億円に引き上げています。この見通しは2026年10月23日に先行して修正発表されたもので、本資料でも据え置かれています。9枚目のスライドの増減分析では、コンテナ船事業で+540億円、自社事業で+10億円の修正要因が示されています。
2026年度の年間配当を1株当たり120円（中間60円、期末60円）とすること、4,442万9千株（1,225億円）の自己株式取得を完了し2026年10月2日に消却したこと、および中期経営計画期間中に合計8,800億円以上の株主還元を行う方針が発表されています。
ホルムズ海峡の通航制限や喜望峰経由への迂回航行により、燃料費、保険料、港湾混雑コストが増大していると述べています。自動車船が最も大きな影響を受ける一方、コンテナ船は供給の引き締まりと短期運賃の上昇による恩恵を受けています。迂回航行による供給吸収の影響は、ドライバルクで約1〜2%、自動車船で4〜5%、コンテナ船で約10%と試算されています。業績予想では、ホルムズ海峡の状況は2027年3月末に向けて正常化し、通期でスエズ運河の通航はないものと仮定しています。
はい。オリジナルの日本語プレゼン資料のPDFはこのページからダウンロード可能です。2段構成のセグメント別表、業績予想のウォーターフォールチャート、資本政策の枠組み、株主還元の推移グラフなどのレイアウトは、独自の決算資料やIRスライドを作成する際の有用なリファレンスになります。
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